車使用の抑制と公共交通の利用促進を目的に、現状は定額に近い車維持費（自動車税、保険料等）を従量化する提案を以前記載しましたが（下記リンク参照）、昨今、車の走行距離に応じて課税する案が国で検討されており、これはまさに従量化にほかなりません。海外では一部で導入が進んでおりますが※1、日本では多くの反対意見があり、実現は不透明な状況です。このため、主な反対意見について実際の状況を検討すると共に、最適な税制等を提案したいと思います。
車維持費を従量化すべき理由
まず、車維持費を従量化すべき理由ですが、主に下記2点が考えられます。
1点目は、車維持費の多くの割合が定額で燃料費等の従量部分が安過ぎるため、車使用を減らしても経済的メリットが少なく、車使用の抑制動機が極めて低くなっていることです。この状態では公共交通運賃の方が大幅に高いため、公共交通側がいくら努力しても衰退するのは当然だと言えます。
2点目は、費用負担が不公平であるためです。車が道路を走ることで、道路の損傷やCO2排出、交通事故、渋滞、公共交通衰退による交通難民等、様々な悪影響を発生させており、それら社会的費用を原因者負担で走った分だけ払うというのは至極当然のことですが、現状では定額の部分が大きいため、あまり車を使わない人が払い過ぎていると共に、多く使う人の負担が少な過ぎになっています。
なお、車費用を従量化するメリット詳細については、下記に記載してますので参照ください。
税や保険料を従量化した場合の例
現状は、ほぼ定額使い放題
例として、トヨタ・ヤリスの年間維持費（点検・整備費、自動車税、自賠責保険料、任意保険料、燃料費）と鉄道使用時の費用を、年間走行距離基準で試算したグラフ※2を下記に示します（ヤリスの重量税は免税）。
現状の車では、定額部分（点検・整備、自動車税、保険）の割合が従量部分（燃料費）に比べて大きく、平均の走行距離である6,017km※3においては総費用の4/5が定額となっているため、定額使い放題に近いと言えます。
車の使用時費用は、公共交通の1/3～1/10以下
車の従量部分（車使用時）の費用（燃料費）は現状で1kmあたり5.7円/kmで、鉄道運賃（16.0円/km）の1/3程度であり、大幅に安くなっています。また、公共交通がバスであったり短距離利用、乗り換え、大回りであれば、運賃はより高くなる一方、車に複数の人が乗っていたり、より低燃費車であったり、EVであれば、1人当たりの燃料費（電気料金）がさらに減少し、公共交通運賃の1/10以下にもなります。
このような状態で、いくら公共交通の使用促進を頑張っても、全く無理であることは至極当然だと言えます。
自動車税と保険を従量化すれば、1人乗りの車なら鉄道が勝てる
次に、乗用車の日本全体の平均走行距離である6,017km※3を中心として自動車税と保険（自賠責と任意）を従量化すると、1kmあたりの使用時費用が24.3円/kmで鉄道の約1.5倍となるため、一人乗車の車ユーザーで公共交通が近くにあれば、公共交通を選択する動機が生まれます。
なお、車使用時の費用が公共交通運賃の1.5倍になっても、1台の車に複数乗車する場合や、公共交通で他社への乗り継ぎが発生する場合、経路が大回りの場合等は公共交通運賃の方が高くなることが多いと共に、車の方が利便性が高いため、公共交通への転換を進めるためには車使用時費用の更なる増加策が必要です。後述する目的地駐車場料金の適正化や高速道路通行料の走行距離課税への統合等が考えられます。
また、公共交通の利便性向上等も併せて必要であり、これについては下記に記載していますので、ご参照ください。
走行距離課税反対派の主張
次に、走行距離課税に反対する人の主な反対理由を調べたところ、以下となりました。
- 公共交通の少ない地方での負担が大幅に増加する。
- 地方では車の代替となる公共交通が無い。
- 現状で税負担や高速道路料金が高いので、増税は困難。
- 公共交通や輸送運賃が上昇し、業界や消費者が困る。
- EV普及の妨げとなる。
- 自動車業界が反対する。
最大の反対理由は、地方の負担が増加すること
最も多い反対理由は、「公共交通の少ない地方での負担が大幅に増加する」ということです。確かに移動手段が車しかない地方では車の走行距離が多くなるため、走行距離課税により負担が大きく増加するように思われます。
地方の負担はどの程度増加するのか？茨城と東京を比較
それでは、どの程度負担が増加するのでしょうか？実際の費用について、以下に試算しました。
地方は保有台数が多いため、走行距離はそれほど多くない
まず、都道府県別の世帯あたり走行距離平均を見ると※4（下図）、最も長い茨城は最も短い東京に対して5倍走行しており、確かに茨城は車に依存した生活になっていると言えます。
しかし、茨城は世帯あたりの保有台数が東京の3.6倍多いため※5、車1台あたりの走行距離の倍率は1.4倍に縮まります。
茨城と東京の世帯の費用を試算
次に、茨城で車を2台保有している世帯と、東京で車を1台保有している世帯を仮定し、年間の移動費用（車維持費＋公共交通運賃）について、現状と、税（自動車税）と保険（自賠責、任意保険）を日本の年間平均走行距離を中心に従量化した場合、さらに茨城の車走行距離の30％を公共交通に切り替えた場合について試算しました。
なお、車種は共にトヨタ・ヤリス※2で、1台当たりの走行距離は上図中央に示す値を用い、それに1台当たりの乗車人数を日本の平均である1.31人※6を掛けて延べ移動距離を算出し、茨城の現状は全て車を使用、茨城の公共交通切り替え後と東京は現状の茨城との差を公共交通を使用したとして公共交通の運賃を加算しています。また、自宅の駐車場について、茨城は自己保有により0円、東京は賃貸として23区の最低価格帯（20,000円/月）※7を用いて、費用に加算しています。
自動車税の従量化で茨城は総額が0.7%増えるが、東京より大幅に安い
試算の結果、茨城において自動車税だけを従量化した場合では0.7％（約2千円）、保険も併せて従量化した場合も2.4％（約9千円）しか総額が増えず、また、東京より総額が大幅に安く、従量化により地方だけが大幅に負担が増加するという主張は、全く事実に反すると言えます。
このように、従量化による増加が少ない理由は下記2点考えられます。
- 地方では保有台数が多いために、1台あたりの走行距離がそれほど大きくない（→グラフ）。
- 走行距離が多い地域が全国的に多く（→グラフ）、その地域では保有台数も多いため、1台あたりの全国平均値が大きくなっていて、地方と全国平均の差が少ない（→グラフ）。
また、茨城で車の一部を公共交通に切り替えた場合は、現状より費用総額が減っていますが、この理由は、車の税や保険の従量化によって車1台の使用時費用が鉄道1人の運賃の1.5倍になること（→グラフ）に対し、車の平均乗車人数が1.31人※6であるためです。このことから、走行距離課税等の従量化を行う際に、公共交通を整備することも併せて行えば費用負担を下げることができるため、理解が得やすいのではないかと思われます。
大幅な燃費向上が地方の費用を低下させた
地方の費用が都市部より大幅に少なくなっている理由は、車の燃費向上により燃料費負担が昔より大幅に減少していることが考えられます。
例えば、トヨタのコンパクトクラス車のカタログ燃費値を調べたところ※9、1990年に対して2020年は3.8倍に向上し、燃料消費率で言えば73%も減少しています（測定方法の違いは換算済み）。また、ガソリン価格※10は1982年に177円に到達して以降、短期的変動があるものの平均150円弱で維持されていることから、燃料費負担は30年間で1/4近くに減っていることになります。さらに、EVに変えれば電気代負担が3～4割減少し※12、よりいっそう地方の費用が減少します。一方、JRの運賃※8（図7）は近年も緩やかに上昇し続けています。これらにより、近年は車の使用時費用が公共交通運賃より大幅に安くなっており、公共交通衰退の最大の原因になっていると言えます。
なお、上記グラフの燃費値は、実燃費とは異なると考えられますが、カタログ燃費の向上率が大きいため、実燃費についても大幅に向上していることは間違い無いと推測されます。特に近年は、カタログ燃費測定方法の厳格化が進んでおり、実燃費との乖離は少なくなっています。
また、日本全体の燃料消費量や走行距離等の変化から、日本全体の平均燃費はそれほど向上していないと言われていますが、これは、燃料価格が比較的安いと共に燃費がある程度まで向上したため、燃費がそれほど良くない車（非ハイブリッド車や大型車）を選択する人が多いこと（20年以上前に開発されたタクシーが未だ多く使われ、平均の車両重量も年々増加しています）や、車使用頻度増加により燃費の悪い短距離使用が増加している可能性が理由として考えられます。つまり、車使用時費用の低下がもたらした燃料節約動機減退による消費者の行動が、車自体の燃費向上を相殺してしまっており、燃費向上に長年尽力してきた筆者としては、悲しい限りです。
保険の従量化の効果が高い
地方では任意保険の割合が最も高いため（→グラフ）、任意保険を従量制に変更することも、車使用の抑制に対して大きな動機になると考えられます。
なお、現状でも走行距離に応じた保険料の保険も一部ありますが※11、固定料金部分が大きかったり、走行距離が大きく減らないと割引にならなかったり、通信端末とその使用料が必要である場合があり、使用抑制にほとんど繋がっていません。このため、保険会社にこれらについて改善を要請することが有効だと考えられます。
仮定による影響について
上記試算は様々な仮定を行っており、実際と異なる部分も多数考えられるため、それらについて以下に記載します。
- 全国平均の走行距離の値は自家用車ユーザーへのアンケート調査の結果であるため、複数所有の使用頻度の低い車の走行距離が反映されていない可能性や、商用車が含まれていないことが、影響を与えると考えられます。
- 都市部等、保有台数が1台である場合は大型の乗用車が、保有台数が多い地方では軽自動車が多いと考えられ、実際は、燃費、保険、税、整備費、購入費用も大きな差があると考えられます、また、保有台数が少ない都市部では乗車人数が多いと考えられ、その場合は公共交通運賃が減少します。
- 駐車場料金について、本試算では東京23区の最低価格（2万円/月）を使用していますが、都心部では5万円/月程度が相場である※7一方、通勤通学の距離は短くなるために公共交通運賃は低くなると考えられます。
- 公共交通運賃としてJR幹線の距離15kmにおける額※2を使用していますが、既述のように、乗り換え等により距離に対して割高になる場合が多くあります。
- 目的地施設の駐車場料金を考慮していませんが、都心部では割引があっても有料の場合も多い一方、地方ではほぼ無料なので、都市部の方が更に費用負担が大きくなります。なお、建設、維持費のかかる駐車場の料金割引や無償提供は、実際は商品価格や施設利用料等に上乗せされている駐車料金を車を使わない施設利用者も負担させられていて不公平であるため、施設に対して駐車場料金の割引や無償貸出を禁止する（商品価格や施設利用料等から分離して徴収する）ように要請することも必要だと考えられます。
税額の決め方
次に、走行距離課税の税額の決め方について提案します。
車種ごとの税率に走行距離を掛ける
課税を行うことは車の使用に伴う様々な悪影響を抑制する効果があり、それらの影響度は車種ごとに大きく異なるため、その影響度を車種ごとに見積もった税率（走行距離1kmあたりの税額）を定め、走行距離に掛けて1年ごと（または車検ごと）の税額を算出することが妥当だと考えられます。
走行距離課税額 [ 円/年 ] ＝ 車種ごとの税率 [ 円/km・年 ] ✖ 走行距離 [ km/年 ]
車種ごとの税率の算出方法については、車による様々な悪影響に相関が高い因子（表1）のそれぞれについて、因子の値や度合いに応じて税率を設定し、全ての税率を加算すれば良いと考えられます。なお、充電量は車以外の用途との切り分けが困難であり、エンジン排気量は過給器（ターボ）付きエンジンやEVで相関が薄いため、因子としての使用は不適切です。
CO2抑制のためには炭素税が最適
CO2排出量抑制のために、上記では燃費・電費からCO2排出量を推定し税率を決めることを想定していますが、実際はカーボンニュートラル燃料や、再生エネルギー発電等によって走行に伴なうCO2排出量が大きく異なると共に、車両の製造や輸送、廃棄等によってもCO2が排出される問題があります。このため、本来はCO2の元となる炭素含有量に応じて化石燃料由来物品の輸入時に課税される炭素税により、化石燃料由来の全ての製品の価格が上がることで、間接的に徴税されることが公平で効率的ですが、現状の日本の炭素税は非常に安く、消費者のCO2排出抑制動機に繋がっていません。
今後の大幅なCO2削減のためには、炭素税を段階的に大幅に上げて（消費税等を置き換えて）、化石燃料由来製品の価格を上昇させることが必要ですが、炭素税額が十分に上がるまでは、一般的な燃料や電力を想定して燃費・電費に関する税率と燃料税を調整すると共に、購入、廃棄時にも別途徴税するしかないと考えらえます。
なお、CO2削減のために最適な税制等については、下記に詳細を記載していますので、ご参照ください。
その他の反対理由について
続いて、その他の反対理由について検討します。
「地方では、車の代替となる公共交通が無い」について
地方で公共交通が衰退した理由は、既述の通り、車使用時費用が公共交通運賃より大幅に安いからであり、従量化すれば車使用時費用が公共交通運賃を上回り、公共交通の利用者が増えて黒字化することが見込まれるため、運行本数や路線の拡充が行われると考えられます。ただし、それにはある程度時間が掛かるため、車費用従量化への移行を何年かかけて段階的に行うと共に、公共交通の新設等には、行政が補助を行うことが必要だと考えられます。
「現状で税負担や高速道路料金が高いので、増税は困難」について
国の検討内容の詳細は不明ですが、元々の発端が、EV車の燃料税が徴収できないことであるため、エンジン車について増税することは検討されていないようです。なお、現状の車の税負担額については、既述のように燃費が大幅に向上していることから、走行距離課税（従量化）を導入する際に負担増加を検討すべきだと思われます。
高速道路については、一般道より安全性、燃費、速達性、快適性、市街地への騒音影響等、多くの面で優れているため、積極的に使用させることで一般道の交通量が減り、これらの改善させるべきですが、現状では通行料金を課して、これら悪影響の大きい一般道に交通を誘導していることになっています。つまり、高速道路という優れた設備を使わせずに、わざわざ、人命を危険に晒し、燃費を悪化させ、時間を浪費し、市街地への騒音影響を増やすことを制度として行っているのです。これを改善するため、高速道路の通行料金を走行距離課税に置き換えて統合する（料金所のでの徴収をやめて税と一緒に年払いにする）ことを提案します。これにより、一般道の使用時費用が高速道路と同一に上昇するため、短距離移動時の公共交通利用者が増えると共に、高速道路使用時費用は同等となるために物流事業者は費用負担がそれほど増加せず、走行距離課税導入に対する反発が少ないと考えられます。
なお、高速道路無料化に伴うメリット、デメリットについては、下記に詳しく記載していますので、ご参照ください。
「バスや物流の運賃が上昇し、消費者や業界が困る」について
バスは公共性や事故対策、渋滞対策等の様々な面で優遇されるべき車種であり、既述の公共性の税率を免税として全体の税率を抑えるべきです。また、公共サービスとして行政が運賃補助を行うことも必要です。
一方で、トラックなどの貨物車は重量も走行距離も大きいことにより税額が高くなり、その増税分が様々な物の価格に転嫁されて物価が上昇することになりますが、走行距離の短い多くの乗用車ユーザーはその分が減税となって還元されることになるため、多く家計の平均的な経済的余裕度は変化しません。
なお、車を持っていない低所得者等には、本件に限らず物価上昇に合わせて所得税減税や給付等で支援をする必要があります。また、輸送コストが上がることで、輸送の集約化や過剰な短時間輸送、再配達等の是正、鉄道等への転換等の効率化が進むと考えられます。
「EV普及の妨げとなる」について
現状では燃料税がかからず自動車税も安いEVにエンジン車並みの課税をすることで、普及が抑制される可能性は確かにありますが、EV以外の低炭素車や、鉄道、自転車等、EVより圧倒的にエネルギー効率が高い低炭素手段もあると共に、電気代負担がガソリンより安いと公共交通が更に衰退するため、CO2削減のためにEVだけを優遇すること自体が不適切だと言えます。
このため、既述した炭素税を上げて（消費税等を置き換えて）化石燃料の価格を高くすることで、様々な低炭素手段の中から使用者の状況や技術の進歩に応じて最適なものが選択されるようになり、社会的費用が少なくより早く低炭素化を実現できると考えられます。
まとめ
以上、走行距離課税等による従量化の影響や課税方法を検討し、地方の費用負担が都市部より大幅に低く、従量化しても増加は少ないことが分かりました。このような検討を元に国や保険会社に要望し、車費用を従量化することで公共交通の利用を促進させることが必要だと思いますので、会員の皆様も意見を送る等、ご協力いただけたら大変有り難く存じます。
なお、本提案を元に、クルマ社会を問い直す会で講演を行いました↓
参考文献
※1：野村総合研究所 世界の走行課税制度・走行課金制度の導入状況
※2：実燃費は「e燃費 トヨタ ヤリス (ハイブリッド) HYBRID X / G / Z 1500cc(MXPH10)CVT FF」、任意保険は「損保ジャパン（45歳、通勤用途、免許ブルー、20等級、本人限定、車両保険あり）」、鉄道運賃は「JRお出かけネット きっぷのルール」より算出
※3：PR TIMES 2020年 全国カーライフ実態調査（第1弾）～車の平均維持費と節約方法は？ほか（「2020年 全国カーライフ実態調査」より抜粋）
※5：一般社団法人自動車検査登録情報協会 都道府県別の自家用乗用車の普及状況 （軽自動車を含む）の自家用乗用車1世帯当たり台数
※6：国土交通省 平成 27 年度 全国道路・街路交通情勢調査 自動車起終点調査（ＯＤ調査）集計結果の速報について
※7：駐車場コンシェルジュ 【2022年度版】東京23区月極駐車場の相場決定版！！
※8： ITmedia ビジネスオンライン 定期代が上がる!? 鉄道の“変動運賃制度”が検討開始、利用者負担は
※9：スターレットの10モード燃費はヴィッツのカタログ記載の換算率により10・15モードに換算。10・15モード燃費は、ヴィッツのカタログ燃費値によりJC08モードに換算。ヤリスのWLTCモード燃費は、プリウスのカタログ燃費値（webCG クルマの燃費性能はこの10年でどれだけ進化したのか？）によりJC08モードに換算。
※10：カーライダー ガソリン価格推移（1966年～2022年）と世界情勢の動向
※11：保険スクエアbang！ テレマティクス保険の特徴やメリット・デメリット｜安全運転で保険料が割引になる仕組みを解説！
※12：レスポンス ガソリン高騰！ EVにするとどれくらいお得？…電気代との損得分岐点
